Строительство БАМа

Строительство БАМа

В этом году, 8 июля, наша страна будет отмечать 50-летие начала строительства БАМа (день 8 июля с 2023 года установлен в России как День БАМовца). Мне довелось 37 лет отработать на БАМе. И я хочу поделиться воспоминаниями, как мы трудились и жили на Всесоюзной стройке имени Ленинского комсомола.

(Продолжение.
Начало в №5 СМ
от 8 февраля)

На тепловозе в роддом
Оба моих ребёнка – БАМовцы, так как родились на стройке. Кстати, о том, что жена родила сына, узнал через дежурную железнодорожной станции: позвонить в роддом Тынды я не мог, поэтому обратился к дежурному с просьбой помочь. Та переадресовала к поездному диспетчеру, который находился в Тынде. Через некоторое время диспетчерский вызов нашей станции по селектору: «Андрей, у тебя вчера родился сын! Поздравляю тебя!». Слышу, и вся линия начала меня поздравлять. Тогда на нашем Центральном участке БАМа действовало уже шесть ж/д станций. Многие меня и не знали, а все равно было очень приятно слышать их поздравления. Сына назвали Алексеем – сейчас он работает ведущим специалистом ГО и ЧС в «Газпроме».

Когда моя жена в июле 1986 года была беременна дочерью, я вместо скорой (притрассовая автодорога очень сильно была разбита грузовыми автомобилями, скорой по тем ухабам нужно было ехать около 5 часов) отправил её на тепловозе в роддом поселка Юктали. Это та самая Усть-Нюкжа, куда я приводил первый поезд. И обратно их обеих тоже вез на тепловозе. Моя Нина тоже строила БАМ – работала учителем в Ларбинской и Чильчинской средних школах для детей бамовцев.

О взаимовыручке на БАМе
На строительстве магистрали я работал машинистом тепловоза на Центральном участке БАМа, в ОВЭ (Отделение временной эксплуатации) мы обслуживали непосредственно строителей БАМа. Вот несколько моих воспоминаний о тех годах, когда БАМ строила вся наша страна.

Ноябрь 1981 года, веду грузовой поезд по перегону Дюгабуль – Усть-Нюкжа, на улице темно, почти ночь. Вижу, рядом с железной дорогой стоит заглохший автомобиль УАЗ, и возле него никого нет. Еду дальше, и в примерно в двух километрах от того уазика вижу, бредут две сгорбленные фигуры в сторону станции Усть-Нюкжа, до которой было больше 10 километров. А мороз тогда в конце ноября был уже больше – 40°. Я сразу подумал, что это люди с того автомобиля. Моя скорость была 20-25 км/час – максимально разрешённая на тот момент, я останавливаю поезд и говорю им: «Садитесь ко мне в тепловоз!» Заходят. Мужчина лет 40 (водитель) и молодая девушка лет 20-22. Оказалось, что с редакционным заданием от центральной железнодорожной газеты «Гудок» в голову укладки ехала корреспондент со своим первым заданием, та самая молодая девушка. Спрашиваю её: «А о чём ваш репортаж должен быть?» Отвечает: «О работе комсомольско-молодёжных бригад строителей БАМа». Я в шутку говорю ей: «А напиши о нас, мы ведь тоже комсомольская бригада», и показываю на свой комсомольский значок (мне тогда было 25 лет)! А она так недоверчиво посмотрела на моего помощника, которому было уже больше 50-ти. Но мою фамилию себе в блокнот записала. Каково же было моё удивление когда в «Гудке» на первой странице я прочитал: «Комсомольско-молодёжный экипаж машиниста Козейчука А.А. из Отделения временной эксплуатации БАМа взял повышенные обязательства по досрочной перевозке грузов накануне открытия 17 съезда ВЛКСМ!» А как тогда всполошилось моё начальство в Тынде! Начальник отделения позвал к себе парторга, председателя профкома и комсорга нашего отделения, и долго у них допытывался, кто из них в газету давал данные на меня. А они друг на друга смотрят и отнекиваются, что никто из них и не давал! Ту газету, от 6 января 1982 года, я до сих пор храню в своём семейном архиве.

За три месяца до сдачи нашего участка непосредственно заказчику, а заказчиком было Министерство путей сообщения (МПС СССР), в конце ноября 1985 года у меня состоялась поездка с хозяйственным поездом на перегон Чильчи – Дюгабуль (Амурская область). В составе поезда были две платформы и два железнодорожных крана КДЭ16 (грузоподъёмность 16 тонн). Цель поездки: надо было собрать рельсы, шпалы, которые находились на перегоне. Они были разбросаны по перегону ещё со времени укладки железнодорожного пути. Крановщики и стропальщики ехали в кабине тепловоза. В 8 км от нашей станции видим: под основанием насыпи лежит перевёрнутый вверх колёсами грузовик «Урал». Кабина у него была открыта, а по свежевыпавшему снегу было видно, что бедолага водитель пошёл в сторону нашей станции, скорее всего, за помощью! Я крановым говорю: «Парни, а давайте сотворим хохму – поднимем эту машину?». Они согласились, и через полчаса этот 12-тонный грузовик стоял, как надо. Для двух кранов сделать эту работу было сущим пустяком. Когда через 8 часов мы возвращались с перегона, этой машины там уже не было! «Мистика какая-то!» – подумал, наверное, водитель. Ведь следов подъезда нашего поезда к этой машине мы не оставили никаких, только за исключением следов двух стропальщиков вокруг этого грузовика. Получалось так, что два человека просто так приподняли эту машину и поставили её так, как надо!

А вот ещё один случай: еду я по перегону резервом (одиночный тепловоз без вагонов). Вижу, что у самой насыпи, прямо по самую раму, сидит в болоте автомобиль «ГАЗ 66» и рядом с ним водитель. Останавливаю свой тепловоз и спрашиваю водителя: «Помощь тебе заказать?» Думаю, сейчас по радиосвязи свяжусь с дежурным по станции, а та по телефону свяжется с мехколонной и передаст мою информацию по этому событию. А водитель мне говорит: «А можно, я своей лебёдкой зацеплюсь за твой тепловоз?» У нас во временной эксплуатации была электрожезловая система связи: один поезд на перегоне. И я твёрдо знал, что следом за мной никаких поездов на этом перегоне нет, поэтому я ему дал добро. Он зацепил свой трос за автосцепку тепловоза, включил лебёдку и потихоньку выполз на твёрдый грунт. В момент этой операции по вызволению автомобиля из жидкой глины рядом по автодороге ехала милицейская автомашина. Милиционеры вышли из своей машины и на фотоаппарат снимали этот процесс! А у меня на тот момент с собой фотоаппарата не было, теперь у тех милиционеров то историческое фото есть, а у меня нет.

А в начале 90-х годов мой любимый БАМ попал в полосу забвения… Как изгалялись журналисты над ним: «БАМ – самый длинный памятник эпохи застоя», «БАМ – дорога в никуда». Такие заголовки статей были в центральных газетах, и самое обидное для меня было, что такие статьи писали те журналисты, которые в 80-х восхваляли БАМ…

Даже шли разговоры о том, что БАМ надо поставить на консервацию из-за значительного спада грузопотока. А спад грузопотока и произошёл в связи с распадом СССР и массовым закрытием заводов и фабрик.

Хорошо, что нынешнее правительство поняло, что без этой магистрали современная Россия не обойдётся! Мало того, сейчас развернулось строительство второго пути: БАМ делают двухпутным, так как один путь по пропускной способности просто не справляется с резко возросшим грузопотоком.

Я участвовал и в строительстве второй очереди БАМа, отработал со строителями, прибывшими на модернизацию магистрали. В шутку говорил, что сейчас доделываю то, что не доделал в 80х годах, когда был комсомольцем!

Андрей Козейчук,
житель города Слюдянки
и строитель двух БАМов.

На снимке: Юктали, 1985 год. Фото Юрия Ионова.