№30_(9723)_от_5_августа_2021


• СПОРТ •
«Эндуро» – значит стойкий!
Случайно увидела в местной новостной ленте, что ребята из Слюдянского района берут призы на каких-то мотоциклетных соревнованиях. Что за спорт, что за ребята? Надо срочно выяснить. Оказалось, что 31 июля в поселке Мишелевка под Усольем-Сибирским прошел второй этап Чемпионата Иркутской области по эндуро-кроссу на мотоциклах.
 
На помощь приходит «Википедия»: «эндуро» (англ. enduro от лат. indurare — вынести,выдержать, вытерпеть) — дисциплина мотоспорта, предполагающая агрессивный стиль езды по бездорожью и на специализированных спортивных трассах, начиненных бревнами, валунами и другими препятствиями, в зависимости от сложности соревнований. Для этой дисциплины используют соответствующую спортивную мотоциклетную технику. Помимо соревнования на регулярность движения, в эндуро включено выполнение в кратчайшее время условий дополнительных соревнований.
 
Знакомьтесь, команда Слюдянского района по эндуро-кроссу: Сергей Корчагин, Юрий Юденко, Николай Юденко, Роман Щенников из Слюдянки, Роман Луцик и Антон Дмитриев из Култука, Виктор Карпов из Ангасолки. Мы беседуем с серебряным призером Первенства Иркутской области Сергеем Корчагиным. Сергей занимается мотоспортом с детства, выступать начал два года назад. Участие в соревнованиях такого уровня подразумевает хорошую подготовку. Тренируются ребята на дороге, ведущей на Хамар-Дабан, на полигоне в Талой, из Тибельти выходят на Чертовы Ворота. Чтобы было понятно, для чего такие сложности, нужно знать, что на этапах соревнований приходится, например, на мотоцикле въехать на четвертый этаж заброшенного дома, передвигаться по бурелому в тайге, по камням, бревнам, в общем, полный экстрим. Занимаются ребята сами, без тренеров. Все они очень разные. Возраст – от 28 до 48 лет. Сергей Корчагин и Юрий Юденко работают в «Облкоммунэнерго», Роман Щенников – машинист тепловоза, Виктор Карпов – военный, Роман Луцик – предприниматель, Антон Дмитриев – инвалид с детства, находится на пенсии. Примечательный факт: Антон в детстве из-за травмы лишился правой руки. В 12 лет он, правша, учился заново есть, писать, водить мотоцикл левой рукой. Это, я думаю, единственный мотогонщик, который управляет мотоциклом одной рукой. Да еще как! На соревнованиях в Усолье-Сибирском он занял второе место в классе «бронза». 
 
По словам Сергея Корчагина, они планируют провести гонку в Слюдянском районе, чтобы привлечь внимание молодежи. Идеальные условия для подобного рода состязаний – район Талой, начиная от лагеря «Байкал» и по дороге на Комар.Сейчас наша команда занята подготовкой к Чемпионату России, который пройдет в сентябре в Улан-Удэ.
Гордимся, восхищаемся, ждем новых побед!
Ирина Александрова. 
На фото: Антон Дмитриев и Cергей Корчагин.
 

• COVID-19 •

Прививку надо успеть поставить!
 
Еженедельно мы размещаем информацию о состоянии процесса вакцинации в Слюдянском районе. По сравнению с прошлой неделей, показатели, конечно, выросли, но все равно не дотягивают до плановых. Так, согласно Указу губернатора Иркутской области, к 1 сентября в нашем районе должны вакцинироваться 12447 человек, т.е. 70 процентов от трудоспособного взрослого населения. По состоянию на 3 августа, в районе привито 8006 человек первым компонентом и 6610 – вторым.
 
Как рассказала и.о. главного врача Слюдянской ЦРБ Н.И. Татаринцева, прививку желательно сделать сейчас, в «холодный» период, пока нет вспышки. Иммунитет вырабатывается в течение полутора – двух месяцев после вакцинации. То есть к периоду сезонных заболеваний, в октябре, он уже будет сформирован.
 
«На этой неделе получили вакцину для ревакцинации, она предназначена для тех, кто ставил прививки в январе – феврале. Медики уже начали ревакцинироваться. Мы принимаем заявки на выездную вакцинацию от предприятий, на которых работает от 20 человек. По всем вопросам обращайтесь в регистратуру ЦРБ, в приемную главного врача или на «горячую линию» по телефону 8-924-611-64-18».
Наш корр.

• РАЙОН •
Машина для доставки витаминов
Особое внимание уделяет районная администрация вопросам улучшения детского питания в школах и детских садах. Много уже сделано, многое еще предстоит сделать. 
 
Для улучшения качества детского питания администрацией Слюдянского района приобретен автомобиль – рефрижератор с морозильной установкой для доставки молочной и другой продукции по всем школам и садикам. Это обеспечит свежесть и сохранение всех полезных свойств продуктов, которые попадают на стол наших школьников и дошколят. Эта же машина будет задействована для доставки ягод на переработку в Центр специализированной пищевой продукции и сервиса.
 
«Это поддерживает стратегию районной администрации на обеспечение качественного питания в образовательных учреждениях. Работа построена при поддержке родительских комитетов, руководства школ и детских садов района», – отметил мэр района А.Г. Шульц.
 
В понедельник автомобиль доставлен в район.
Наш корр. 
 

• РАЗВИТИЕ РАЙОНА •

Обсуждаем будущее Южного Прибайкалья
Вопросы комплексного развития территории обсудили председатель Законодательного собрания Иркутской области Александр Ведерников с мэром Слюдянского района Алексеем Шульцем, председателем районной думы Анатолием Николаевым, главой Байкальска Василием Темгеневским и председателем думы города Алексеем Нагаевым.
 
Одним из самых перспективных направлений развития экономики для прибайкальских муниципалитетов является туризм. Туристический поток в Байкальске и Слюдянском районе растет. В связи с этим речь шла о развитии туристско-рекреационного комплекса, для которого необходима современная инфраструктура, а также развитие сферы услуг. Важнейшим вопросом для территории также является решение накопившихся экологических проблем. На встрече было отмечено, что необходимо соблюдать баланс между экономическим развитием и сохранением озера Байкал и уникальной байкальской природной территории.
 
Кроме того, глава Байкальска рассказал о мастер-плане развития города, включающем строительство и ремонт объектов образования, здравоохранения и спорта, благоустройство и развитие общественных пространств. «Разработка мастер-плана движется нормально, – говорит Василий Вячеславович. – Мы хотим, чтобы мастер-план не был абстрактным документом, а чтобы на его основе был утвержден постановлением правительства Российской Федерации план социально-экономического развития города Байкальска. Как, например, принято постановление по Кемеровской области, когда всем министерствам и ведомствам предписано обязательное финансирование и продвижение проектов региона. Мы можем четко прописать, что необходимо городу, и получить на эти цели федеральное финансирование. Например, нам нужна детская школа искусств (сегодня она располагается в неприспособленном помещении, это бывшее здание детского сада), нужны городской музей, архив…» 
Также на встрече обсуждался вопрос о создании в районе Слюдянского муниципального округа и Байкальского городского. Это дает территории, и в частности, Байкальску, определенные преимущества: городской округ может напрямую обращаться к региональной власти, и Байкальск сохраняет статус моногорода, что важно для решения многих его проблем, в том числе экологических. Глава Байкальска отметил постоянное взаимодействие с Законодательным собранием области во всех вопросах. «Мы находимся в постоянном контакте, недавно, например, было выездное заседание Законодательного собрания в Байкальске», – говорит он.
 
Важно и то, отмечают власти Слюдянского района и города Байкальска, что есть взаимопонимание в том, как должен развиваться район. 
«Мы сегодня четко смотрим в одном направлении, потому что для Слюдянского района, и для Байкальска в частности, одним из векторов развития является организация и продвижение туристско-рекреационной зоны. Южное Прибайкалье с его уникальными климатическими, природными условиями, географическим и геополитическим местом расположения может стать центром притяжения туристического отдыха не только для российских граждан, но и для многочисленных представителей стран азиатского региона».
Ольга Николаева. 

• КРАЕВЕДЕНИЕ •
 
Отчаянная попытка спасти Россию
 
Из истории создания Транссиба
О необходимости создания Великого Сибирского пути стали говорить с середины XIX века, так как доставка грузов из одной части России в другую занимала несколько месяцев. Это не только тормозило развитие страны, но и создавало прямую опасность в случае войны: защищать свои границы при такой логистике было весьма затруднительно.
 
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский поставил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России. Однако еще на несколько десятилетий этот вопрос так и повис в воздухе, но проекты ее строительства разрабатывались с конца 1850-х годов.
 
В 1887 году по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором окончательно было решено: строить. Уже через три месяца начались изыскательские работы на трассе от Оби до Приамурья, которые к началу 1890-х годов в основном были завершены.
 
Император Александр III распорядился все расходы по строительству железной дороги возложить на российскую казну и отказался от любых иностранных инвестиций. Чтобы придать вес новому проекту, он поручил курировать строительство Транссиба своему наследнику – цесаревичу Николаю Александровичу, будущему императору Николаю II.
 
В постановлении специально созданного Комитета Сибирской железной дороги говорилось: «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов». Смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути произошла 3 ноября (21 октября по старому стилю) 1901 года, но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не было. Его установили 14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года, когда ввели в строй Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), проходящую через Маньчжурию. Поезда пошли от Санкт-Петербурга до Владивостока частично через территорию Китая, но через Байкал их приходилось переправлять паромом.
 
Станция на льду – c буфетом…
Давно это было, друзья… Но однажды по льду Байкала была проложена железная дорога. Всё весьма серьезно: посреди озера даже обустроили ж/д станцию с буфетом и небольшим залом ожидания. Такая переправа работала в зимний сезон – в 1904 году. Чем же было вызвано появление такой необычной и опасной железной дороги?
 
После начала эксплуатации дороги единственный разрыв рельсового пути находился на Байкале, где еще не успели построить дорогу в обход. Здесь ж/д переправа была организована прямо через Байкал – на пароме с одноименным названием, который мог принимать на борт составы поездов. Свою навигацию на Сибирском море он начал в 1900 году.
 
В помощь «Байкалу» для организации рейсов в зимнее время был построен ледокол «Ангара». Правда, когда ледовый покров на Байкале становился особенно толстым (в феврале-марте), оба судна вставали на прикол. А вдоль берега озера ускоренными темпами прокладывались пути Кругобайкальской железной дороги. Сложные геологические условия замедляли ее строительство, так как приходилось выдалбливать тоннели через горные массивы, перекидывать мосты через ущелья, строить подпорные стенки и прочие необходимые сложнейшие инженерные объекты.
 
Тем не менее, если бы все шло своим чередом, обходная дорога была бы вскоре построена, и поезда без проблем пошли бы по ней…
 
Если бы не началась война c Японией
Японцы, конечно, знали об уязвимом месте Российской империи и начали войну в самый неподходящий для нее момент – в конце января (по старому стилю) 1904 года. Как раз тогда, когда Кругобайкалка еще не была достроена, а паромная переправа через озеро не работала по причине поломки «Байкала». То есть Дальний Восток, по сути, оказался отрезанным от основной России. В то же время было необходимо срочно перебросить на театр военных действий в огромных объемах войска и грузы.
 
Поэтому министру путей сообщения Михаилу Хилкову пришлось пойти на беспрецедентные меры. Для организации переправы через Байкал большого количества поездов железнодорожные рельсы были проложены прямо по льду озера. Вагоны по ним сначала перетаскивали небольшие паровозы. Причем, первый локомотив через Байкал провел сам министр, так как подчиненные ему машинисты попросту боялись участвовать в этой, как они считали, авантюре.
 
Тем не менее, процесс был запущен, и составы отправились через Байкал на восток. Правда, после аварии, когда один из паровозов попал в полынью и ушел на дно, переправу полностью перевели на гужевую тягу – с помощью конных упряжек. Таким образом, задача переброски войск и грузов через Байкал в начальный период войны была решена. Вся Транссибирская магистраль работала бесперебойно. Кстати, это дало повод одному из корреспондентов британской газеты «Таймс», который освещал Русско-японский военный конфликт, написать:
 
«Князь Хилков является для Японии более опасным противником, чем военный министр Куропаткин. Он знает, что делать, а самое главное – как делать. Если и есть человек в России, способный более, чем кто-либо другой, помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это именно князь Хилков».
 
К сожалению, усилия Хилкова пропали даром, и царская Россия войну с Японией проиграла с треском. Между тем, опыт, полученный в ходе организации железнодорожной переправы через Байкал, применялся и в другом, более значимом военном конфликте. Так, во время Великой Отечественной войны в зиму 1942-1943 гг. для организации снабжения блокадного Ленинграда железную дорогу строили через Ладожское озеро. Правда, ввести ее в эксплуатацию не успели, поскольку снять осаду города удалось раньше.
 
По материалам Интернета. 
Использован авторский блог «Загадки Сибири», 
материалы которого подготовил краевед, 
член Русского географического общества 
Андрей Коршунов.
На фото:
Зима. Железная дорога через Байкал.