Удобный путь от Култука до Кяхты

• К 90-летию Слюдянского района •

 

Удобный путь от Култука до Кяхты

Предложения инженеров

Государство в лице Министерства финансов, поддержавшее проект купца Н.М. Игумнова, в итоге осталось без удобного круглогодичного пути от Култука до Кяхты. А ведь против проекта Н.М. Игумнова встали инженеры со своими командами, специально присланные в Иркутск. Они, тщательно изучив местность, используя свои знания и опыт, предлагали более надёжные пути сообщения. В записке одного из них, Н.И. Богданова, составленной в 1837 году и названной «Предположение устроения новой дороги для постоянного и беспрепятственного сообщения Иркутска с Забайкальским краем, с распространением сего предположения впоследствии для устроения путей сообщения по всему протяжению Сибири», говорилось, что при устройстве проектированной им дороги для перевозки в Забайкалье войск, хлеба, преступников, не нужны были суда. Дорога позволяла осуществлять беспрепятственный провоз купеческих товаров круглый год, отпадала необходимость содержать две дороги, уменьшалось количество почтовых станций.

Учреждённый в Санкт-Петербурге в 1837 г. по высочайшему повелению секретный комитет для рассмотрения вопросов улучшения жизни в Восточной Сибири, признавая необходимость устроить Кругобайкальскую дорогу, поручил генерал-губернатору Восточной Сибири В.Я. Руперту рассмотреть все ранее названные предположения и выбрать одно для приведения в исполнение без значительных со стороны казны затрат. Началась переписка между Министерствами финансов, внутренних дел и Главным управлением путей сообщения и публичных зданий, и дело пошло по новому кругу. В.Я. Руперт, считая неразрешённым вопрос, какое из трёх направлений (А.А. Медведева, Н.И. Богданова или Н.М. Игумнова) признавалось удобным, распорядился о проведении съёмки и нивелировки всех трёх линий. В.Я. Руперт разъяснял, что если бы высоты подъёмов были определены нивелировкой, тогда не возникало бы никаких затруднений в решении вопроса, какое направление удобно. Но так как изыскания ограничились одной съёмкой углов и промером линий, то споры о выгодности того или иного направления оставались. Генерал-губернатор, чтобы закончить со спорами и противоречиями, замедлявшими начало строительства дороги, отправил под руководством подполковника Корпуса инженеров путей сообщения Я.Н. Латраверса экспедицию, в состав которой был включён А.И. Штукенбург, ранее работавший с Н.И. Богдановым.

 

Я.Н. Латраверс прибыл в Иркутск в 1838 году вместо Н.И. Богданова. 

К началу работы Я.Н. Латраверса вокруг Байкала существовали три государственные дороги: старая Кругоморская через Тункинскую крепость и по пограничным караулам, новая дорога через хребет Хамар-Дабан и дорога с переездом через озеро Байкал (делившаяся на летнюю и зимнюю). Вдобавок этим дорогам Н.М. Игумнов строил свою, купеческую, дорогу.

Почтовый тракт из Иркутска в Забайкальский край по покрытии озера Байкал льдом шёл через Хамар-Дабан (Кругоморский, Хамар-Дабанский тракт длиной 443,5 версты), имел направление прямо на Кяхту. По Кругоморскому тракту от Култука через Слюденскую, Шубутуйскую, Шибетскую, Аласакскую до Торейской станций на протяжении 189 вёрст проезд был возможен только верховой, то есть провоз клади – во вьюках. С мая до половины июня проезд по тракту был невозможен из-за глубоких снегов. Впрочем, через Хамар-Дабан кладь провозили и на санях, когда снег был не глубокий. Даже сибирякам совершить путешествие по этой дороге считалось подвигом, на который, впрочем, решались многие, кто мог рассчитывать на свои силы, так как побывать на гольцах Хамар-Дабана было так же заманчиво, как посетить гору Монблан в Альпах. 

С   1 апреля по 1 июня станции с Хамар-Дабана переносились на пограничный тракт, который проходил через Тункинскую крепость и пограничные караулы китайской линии также на Троицкосавск, но увеличивавший расстояние на 200 вёрст (это самый длинный путь – 654,5 версты). В зимние месяцы с января до середины апреля езда совершалась через Байкал по льду (путь имел протяжение 516,5 версты).

Самый быстрый путь – это, конечно, путь через Байкал в навигационный период с июня по середину октября. Но здесь следует заметить, что казённое и почтовое сообщение через Хамар-Дабан и Тункинскую крепость совершалось и во время судоходства. Во избежание случайных задержек при выжидании попутного ветра или бурь, так как то и другое задерживало иногда переход Байкала на несколько дней, а то и недель. Таким образом, для обеспечения круглогодичного сообщения Иркутска с Забайкальем правительство вынуждено было содержать три дороги общим протяжением 1 290 вёрст с 36-ю почтовыми станциями, два галиота («Иркут» и «Ермак») на Байкале и до 100 человек матросов с офицерами. Это большие государственные расходы.

Перед Я.Н. Латраверсом стояла такая же задача, как и перед его предшественниками инженерами: найти удобный круглогодичный путь. Вмести с ним работали поручики А.И. Штукенбург и Р. Паув. 

Съёмка местности выявила, что ни по одной из многочисленных речек пересечь Хамар-Дабан нельзя, в связи с тем, что узкие долины не позволяли вести линию с удобным уклоном. С приближением же к вершинам хребтов, крутизна склонов значительно превосходила пределы наибольшего уклона, допустимого для дорог, а крутые борта и утёсы вынуждали переносить дорогу с одной стороны долины на другую. А для пересечения речек требовались мосты. Во время дождей образовывались мощные потоки с крутых склонов, которые, несомненно, разрушали всякое сооружение на речке. 

Я.Н. Латраверс, изучив все ранее предлагавшиеся направления, отверг их, и предложил новое, указанное тайшей селенгинских бурятов. От Култука до речки Большая Ивановка дорога держалась берега Байкала, затем по долине Большой Ивановки через невысокий перевал дорога могла перевалить в долину речки Удунги, перейти в долину речки Муртой и выйти к Гусиному озеру и оттуда до Кяхты. Расчёты показывали, что эта дорога короче ранее предлагавшихся на 87 вёрст. Не менее важно и то, что сообщение в любое время года могло осуществляться в экипажах и санях. Все другие направления, так или иначе, шли крутыми горами, узкими долинами, горными речками. Особенно невыгодной Я.Н. Латраверс считал дорогу Н.М. Игумнова. Расчётная стоимость дороги по Я.Н. Латраверсу – один миллион рублей. Средства предполагалось собирать с купцов, а строительство вести в течение пяти лет.

Проект, составленный по изысканиям 1838 года по речке Большой Ивановке, был представлен генерал-губернатором В.Я. Рупертом министру внутренних дел в 1839 году совместно с ходатайством о необходимости ассигновать на строительство новой дороги необходимые средства. Главное управление путей сообщения и император одобрили проект в 1840 году. Тем временем кяхтинское купечество, как уже говорилось, «умудрилось» выставить Игумновский тракт в самом выгодном свете. В Санкт-Петербурге, в Министерстве финансов, имели сведения, что дорога уже открыта для проезда и для окончательного её устройства оставалось выполнить небольшой объём работ.

По поручению сенатора И.Н. Толстого, ревизировавшего Сибирь, была осмотрена Игумновская дорога и вновь признана неудобной для проезда. Комитет министров, рассмотрев рапорт И.Н. Толстого в 1847 г., не поддержал проект Я.Н. Латраверса и чтобы хоть как-то поставить точку в вопросе о Кругобайкальской дороге, высказался за соединение северной части Игумновской дороги (от Байкала через Хамар-Дабан) с южной частью Хамар-Дабанского тракта (от Хамар-Дабана до Кяхты). Следовательно, с 1847 г. официально закрывалась Кругоморская дорога через Хамар-Дабан от Култука до станции Снежная (фактически по ней не ездили уже с 1838 г.). В связи с этим закрывались четыре Хамар-Дабанские станции: Слюденская, Шибетская, Шебутуйская, Снежная. Взамен строились новые станции на Игумновской дороге: Утуликская, Хара-Муринская, Лангутайская, Нукен-Дабатская, Снежная.

Игумновский проект пока держал верх и над проектом Я.Н. Латраверса, несмотря на многократные заключения о неудобстве проезда по ней. Купеческие деньги делали своё дело. Строительство дороги по проекту Н.Я. Латраверcа было отложено. Но в переписке администрации Иркутской губернии с Санкт-Петербургом с 1846 г. всё чаще стало употребляться словосочетание «река Амур», как имевшая влияние на сообщения вокруг Байкала.

В 1848 г. во главе губернии встал Н.Н. Муравьёв (позже Амурский). В 1849 г. для соединения двух дорог в Иркутск прибыл штабс-капитан И.И. Шац. При его участии был выполнен необходимый объём дорожно-строительных работ, и весной 1850 года дорога была открыта для движения. Осознавая, что новая дорога не совсем удовлетворительна и могла служить только до открытия новой, более удобной, генерал-губернатор Н.Н. Муравьёв обратил все свое внимание на поиск удобной дороги вокруг Байкала. Военные топографы получили задание снять различные участки местности в Южном Прибайкалье и за Хамар-Дабаном. Съёмки с целью прокладки дороги не дали положительного результата.

Поэтому генерал-губернатор, вольно или невольно, вновь обратил свой взор на юго-восточный берег Байкала. 30 марта 1855 г. Н.Н. Муравьёв-Амурский отбыл из Иркутска во второй свой сплав по Амуру. Перед этим он осмотрел побережье Байкала от устья речки Хара-Мурин до села Посольского. Н.Н. Муравьёв пришёл к заключению о необходимости строительства дороги для «связи с Амурским краем» вдоль берега озера. Для сообщения с Кяхтой он считал необходимым улучшить Игумновскую дорогу. Н.Н. Муравьёв-Амурский ясно понимал, как опасно и невыгодно не иметь сухопутного сообщения между Россией и Амуром. А именно Забайкалье было тем узким местом на всём пути от Балтийского моря до Тихого океана и разделяло, можно сказать, не сообщавшиеся между собой части Сибири: до Иркутска и после Иркутска.

Итак, весной 1855 года наконец-то решилась судьба Кругобайкальской дороги вдоль берега озера. Как видим, она преследовала, в первую очередь, совершенно определённую цель: соединение Иркутска с берегами Амура. В связи с решением вопроса об Амуре с большой пользой для России (в 1858 г. Н.Н. Муравьёв заключил договор с Китаем о присоединении территории левого берега Амура к России), ожидалось большое переселенческое движение и предполагалось, что торговля с Китаем будет продолжать развиваться из года в год, к тому же становилось очевидным, какое военно-стратегическое значение будет иметь новая дорога.

Инженеру строительной части при генерал-губернаторе подполковнику И.И. Шацу поручалось провести изыскания вдоль берега Байкала. В 1855 г. он осмотрел местность и провёл изыскания для проведения «экипажной дороги» от Култука к станции Посольской. Большая часть дороги вдоль берега Байкала была уже изучена ранее. Участок от села Култук до речки Хара-Мурин входил в состав Игумновской дороги и линий, проектированных А.А. Медведевым, Н.И. Богдановым и Я.Н. Латраверсом. Дорога от речки Хара-Мурин до устья речки Выдриной входила в состав линии, проектированной полковником А.А. Медведевым в 1830 г. От речки Выдриная дорога шла берегом Байкала до устья речки Мишихи. Этот участок входил в состав дороги, предлагавшейся в 1836 г. полковником Н.И. Богдановым. Участок от речки Мишихи до речки Большая Ивановка входил в состав дороги, которую предлагал в 1839 г. Я.Н. Латраверс.

В феврале 1856 г. записка с мыслями И.И. Шаца по поводу новой дороги была доставлена в Санкт-Петербург. К записке были приложены карты и планы. При новом положении дел, когда главным пунктом в Забайкалье становился Верхнеудинск (Улан-Удэ), через который пролегала относительно прямая дорога к верховьям Амура и в Нерчинский округ, новая дорога имела явные преимущества. На устройство дороги по смете требовалось 125 тыс. руб. Своё заключение об этой дороге дал инженер А.И. Штукенберг. В апреле 1856 года в записке в Департамент проектов и смет он писал, что в связи с важностью освоения Амурского края дорога по берегу Байкала была самая выгодная, но для торговли следовало бы сделать от неё ветку на Кяхту по направлению, предложенному экспедицией 1838 года.

В 1856 г. Н.Н. Муравьёв-Амурский в Санкт-Петербурге лично объяснял главноуправляющему путями сообщений К.В. Чевкину преимущества дороги вдоль берега Байкала. Он просил разрешения у правительства приступить «безотлагательно к устройству Кругобайкальской береговой дороги, тем более, что нынешний почтовый тракт, пролегавший по Игумновской дороге и остававшийся многие годы без исправления, потребовал бы ныне же весьма значительных издержек...»

В 1859 году приступили к строительству новой гужевой дороги вокруг Байкала. В этом году были отсыпаны первые 12 вёрст земляного полотна от Култука. К 1870 году тракт по берегу Байкала был в основном построен (несмотря на восстание 1866 г. польских ссыльных). До села Посольского были открыты следующие почтовые станции: Култукская, Муравьёво-Амурская, Утуликская, Муринская, Снежинская, Выдринская, Переёмная, Мишихинская, Мысовская, Лихановская, Култушная, Посольская.
И на этом пути не было почтовой станции Слюдянка…

А. Хобта, 
начальник подразделения 
по сохранению исторического 
наследия ВСЖД, кандидат исторических наук.

На снимках:

Местность Пахабиха; 

Путепровод у т.39.