Игумновский путь

 
• Краеведение •
Игумновский путь
 
В 1807 году сибирский генерал-губернатор И.Б. Пестель потребовал от иркутского гражданского губернатора Н.И. Трескина высказать своё мнение о новой Кругоморской дороге от Култука до Кяхты через Хамар-Дабан. Н.И. Трескин сообщил, что «труды на дорогу затрачены бесполезно и что оную нужно вовсе оставить». Одновременно губернатор доложил также, что ему предлагают новые проекты. В их числе предложения провести дорогу:
 
1) от Култука по берегу Байкала до речки Хара-Мурин и вверх по ней до селения Оглоцкого;
2) по берегу Байкала до речек Выдриной или Снежной;
3) от станции Торская (Торы) по речкам через Хамар-Дабан к верховью речки Снежной и по ней до станции Снежинской на Кругоморской дороге;
4) от Тункинского острога рядом со старой Кругоморской дорогой по более удобным местам до Ключевского пограничного караула и от него до Харацайской крепости.
Для осмотра предложенных направлений была создана комиссия, признавшая направление по речке Выдриной самым удобным.
 
 
Из четырёх вариантов два предусматривали путь от Култука берегом Байкала. Дорога по берегу Байкала, как следует из описания немецкого естествоиспытателя на русской службе И.Г. Георги, существовала, по крайней мере, с 1770-х годов. По ней ходила даже почта, правда, редко и в основном на верховых лошадях. В «Сведениях о дорогах, идущих по южному берегу озера Байкал, между станцией Култук и Посольском», составленных иркутским краеведом А.И. Лосевым для инженера Г.С. Батенькова в 1820 г., записано так: «Есть повод думать, что в межсезонье почты ходили из Иркутска на Култук и оттуда по берегу Байкала до [станции] Посольской верхом. В губернском архиве нет сведений о развитии хода почт вокруг Байкала – свидетельствовал академик И.Г. Георги, бывший здесь в 1772 г.».
 
Купцы пользовались этой дорогой, но редко: в ноябре–декабре (пока не стал Байкал). Так как густой лес покрывал практически все берега от Селенги до Култука, они использовали для этого береговую песчано-галечную косу, порой покрытую льдом от всплеска волн. Утёсистые прижимы, а их было не много и они были коротки, преодолевались по горам. Причём все предпочитали эту езду почтовому тракту (через Тунку), где предстояло ехать в сильные морозы по глубокому снегу. Береговое направление использовалось и в апреле, когда проезд по Байкалу делался опасным, а пляж был покрыт ещё толстым слоем льда. Но кяхтинская торговля тогда не достигла такого уровня, чтобы руководство края обратило внимание на это направление, а купцы всё-таки редко пользовались прибрежной полосой. Правда, К. Риттер, изучая письма Э. Лаксмана и отчёт И.Г. Георги, полагал, что путь от Култука до Селенги вряд ли был проезжаем. Он писал, что хотя гор здесь мало, «но они прерываются бесчисленными болотистыми долинами, вследствие чего верховое сообщение по этому пути вокруг Култука, до Кабанской очень часто делается совершенно невозможным».
 
 
По прибытии в Иркутск Сибирский генерал-губернатор М.М. Сперанский, поручил осмотр Кругобайкальского тракта верхнеудинскому исправнику М.М. Геденштрому. Он обратил внимание на путь вдоль берега Байкала. М.М. Геденштром, проезжая в ноябре 1819 г. по Кругоморской дороге через Хамар-Дабан, видел, что дорога в плохом состоянии, и докладывал об этом М.М. Сперанскому. Потому как для торговли Кругобайкальский тракт имел большое значение, вдобавок к этому по нему возилась и почта, дорога, насколько это было возможно, была исправлена. М.М. Геденштром говорил, что Кругоморская дорога «из всех возможных худшая и труднейшая». «Всего удобнее и полезнее для жителей, – писал М.М. Геденштром, – проложить дорогу по берегу Байкала от Култука до самого Посольского монастыря».
 
М.М. Сперанский в марте 1820 г. поручил своему помощнику, капитану корпуса инженеров путей сообщения Г.С. Батенькову (будущему декабристу), который приехал вместе с ним в Иркутск, ознакомиться с местностью и удостовериться в возможности устроить трактовую дорогу вдоль берега Байкала. Г.С. Батеньков дважды выезжал осматривать юго-восточное Прибайкалье в разное время года и не нашёл никаких непреодолимых препятствий для проведения дороги вдоль берега озера. Свои изыскания он представил М.М. Сперанскому и начальнику 10-го Округа путей сообщения Ф.Ф. Риддеру и получил одобрение обоих высоких руководителей. В донесении директору Управления путей сообщения инженер-генерал-майору А.А. Бетанкуру от 7 июля 1821 г. М.М. Сперанский писал, что новый путь «по всей вероятности будет легче и выгоднее нынешнего». Сибирский генерал-губернатор находил только два уважительных возражения против этого направления: первое – значительное увеличение расстояния от Иркутска до Кяхты, и второе – значительное увеличение числа переправ. Безусловно, эти причины и «провалили» проект Г.С. Батенькова, к которому, за неимением других вариантов, вернулись только в конце 1850-х годов. Таким образом, проект Г.С. Батенькова не нашёл поддержки у А.А. Бетанкура.
 
 
Новый период в поисках Кругобайкальской дороги начался с приездом инженера путей сообщения А.А. Медведева. В 1823 г. он заменил уехавшего из Иркутска Г.С. Батенькова и начал свою деятельность с обустройства набережной Ангары в Иркутске. В 1827 г. А.А. Медведев обратил внимание на плохое сообщение губернского города Иркутска с забайкальскими городами, и в особенности с пограничным и торговым местом Кяхтой, и по собственному желанию провёл осмотр действовавшей дороги. В течение 1827, 1828, 1829 годов он просматривал архивы с материалами о дороге и проекты дорог прежних лет. А.А. Медведев осмотрел и выполнил съёмки местности, по которой могла быть проложена новая дорога. Результатом работы стал проект строительства дороги. 20 февраля 1831 г. проект был представлен главному управляющему путями сообщений герцогу А.Ф. Вюртембергскому. Путейское ведомство одобрило проект. Дорога А.А. Медведева от Култука должна была идти берегом Байкала до речки Выдриной, затем по её долине, от вершины, через перевал у гольца, дорога выходила в долину Джиды и далее до Троицкосавска. Весь путь от Иркутска занимал 356 вёрст, но дорога считалась летней. Зимой А.А. Медведев предлагал переезжать через Байкал по льду от села Лиственичного к устью речки Выдриной, затем по новому пути. В итоге зимой дорога имела протяжение всего 187 вёрст.
 
Казалось, что дело сделано: путь выбран и получил поддержку в Иркутске и Санкт-Петербурге. Но неожиданно в ситуацию вмешался кяхтинский купец Н.М. Игумнов: он предложил свой вариант дороги.
 
В 1834 г. Н.М. Игумнов просил у правительства разрешения на постройку своей дороги. Н.М. Игумнов, пользуясь приездом в Кяхту генерал-губернатора Н.С. Сулимы, представил ему своё предложение построить за свой счёт новую Кругобайкальскую дорогу, по которой, как утверждал купец, устранялись все затруднения прежних путей сообщения. Н.М. Игумнов не просто предлагал, он настаивал на строительстве дороги по им выбранному направлению. Хотя купец выбрал не совсем новый путь, зато он брал тем, что решил обойтись без казённых денег. Это была сильная сторона его предложения. Его проект нашёл поддержку в Министерстве финансов. О проекте было доложено императору Александру I. Он, не вникая в детали, также поддержал проект. Однако Главное управление путей сообщений и публичных зданий, напротив, отклонило предложение купца, посчитав путь совершенно неудобным для передвижения.
 
 
Пока проект А.А. Медведева рассматривался в Санкт-Петербурге, Н.М. Игумнов на свой счёт собрал купцов, которые изъявили готовность содействовать продвижению его предложения: построить новую, найденную им Кругоморскую, от Култука до Кяхты, дорогу. Негоцианты, производившие меновую торговлю с Китаем, проживавшие в Москве, одобрили идею Н.М. Игумнова. Генерал-губернатор Восточной Сибири Б.С. Броневский, прежде занимавший позицию инженера А.А. Медведева, под напором купцов не выдержал и дал согласие на строительство новой дороги. В 1836 г. Н.М. Игумнов приступил к осуществлению своего замысла.
 
Дорога Н.М. Игумнова от Култука шла берегом Байкала до устья речки Хара-Мурин, затем по её долине и притоку Лангутаю через ряд перевалов Хамар-Дабана, пересекая речки, в том числе Снежную, выходила на почтовый тракт у станции Торейской и следовала по уже существовавшему с 1805 г. тракту до Кяхты. Общее протяжение дороги летом составляло 409,5, а зимой (частично через Байкал) – 354 версты.
 
 
Для решения противостояния между проектом М.А. Медведева и дорогой Н.М. Игумнова из Санкт-Петербурга был направлен инженер путей сообщения полковник Н.И. Богданов. Вместе с ним приехал молодой инженер А.И. Штукенбург. Дав отрицательную оценку купеческому проекту и не поддержав своего коллегу, полковник предложил свой вариант дороги – по долине речки Мишихи.
 
Купечество, торговавшее на Кяхте, сначала поддержавшее Н.М. Игумнова, выделившее средства на строительство дороги, в итоге отказалось от финансирования. Помимо этого Н.М. Игумнов ощущал «давление» со стороны инженеров и генерал-губернаторов. Постоянно апеллируя к генерал-губернатору и Министерству финансов, Н.М. Игумнов под большим «прессингом» продолжал строить дорогу. Но строительство, по словам инженеров и специалистов Иркутской строительной части, не выдерживало никакой критики. Назвать ту дорогу, которую строил Н.М. Игумнов, трактом специалисты не могли. Дорога строилась без каких-либо технических знаний. Да, она была построена, по ней в 1839 г. пошли купеческие обозы. Но ведь по дороге можно было ездить только в зимнее время, и купцы с удовольствием ей пользовались. В летний период из-за большого количества болот, из-за осадков, размывавших полотно, она становилась местами совершенно не проезжей.
 
2 апреля 1840 г. Комитет министров слушал записку министра финансов об устройстве дороги вокруг Байкала. В заседание пригласили и Н.М. Игумнова. Комитет министров, имея в виду, что дорога Н.М. Игумнова уже была открыта для проезда, и что для окончания строительства требовалось только в некоторых местах срезать косогоры, вырубить лес, провести канавы, решил, что при таких обстоятельствах прекращать работы на этой дороге было бы неправильно. Что же касается устройства другой дороги за счёт казны, то такое предположение, когда ещё не доказано неудобство дороги Н.М. Игумнова, «преждевременно и могло бы лишь вовлечь казну в значительные издержки». Министр финансов просил Комитет министров разрешить купечеству достроить дорогу в двухгодичный срок, и если она окажется неудобной, то распорядиться об устройстве новой дороги. Комитет министров согласился с заключением министра финансов. Император утвердил мнение правительства.
 
Двухгодичный срок (с марта 1840 г.), данный Н.М. Игумнову на окончание работ, закончился, а дорога так и не была приведена в такое положение, чтобы быть удобной для проезда круглый год. Она была востребована по-прежнему только в ноябре–декабре. Н.М. Игумнов неоднократно обращался к купечеству с просьбой о вносе денежных средств, в письме просил Александра I, чтобы он своей властью заставил купцов платить взнос на улучшение дороги, при этом заявлял, что он снимает с себя обязательства по устройству дороги. В итоге в 1847 г. без купеческих взносов (Александр I не имел рычагов воздействия на купцов) работы на дороге были закончены. И что?
 
Прошло несколько лет и стало ясно, что надежды правительства на игумновскую дорогу не оправдались. Неудовлетворительным был участок пути по самому берегу Байкала и тем более – по Хара-Мурину через Хамар-Дабана. Например, наводнение 1851 г. снесло мосты через многие речки. Это были большие мосты, построенные в 1849 г. Но не только наводнение было причиной неудобства дороги. Большие трудности испытывали гужевые повозки при пересечении двадцатикилометрового участка на Хамар-Дабане, по Кимницким болотам. Заболоченная местность находилась на высоте более 900 м, поэтому обойти её было практически невозможно. Ужасное состояние приобретала дорога в весеннюю распутицу, когда начинали таять снега, шуметь горные ручьи. На дороге образовывались топи, разжижалась грязь. Эти пятьсот километров почта тянулась 15–20 дней. И, наконец, как  бы тщательно ни были проведены изыскания (хотя это нельзя назвать изысканиями), не удалось добиться более пологого пути. Крутые и опасные спуски и подъёмы, а также большие камни затрудняли передвижение обозов.
 
 
Таким образом, Н.М. Игумнов, затратив 11 лет, достроил свой тракт благодаря поддержке всемогущего Министерства финансов, несмотря на то, что Главное управление путей сообщения, где работали высочайшего класса специалисты, категорически возражало против выбранного направления. Однако Министерство финансов интересовала только финансовая сторона дела (купцы строили дорогу за свой счёт, торговля приносила доход в казну). Из длительной переписки с иркутскими генерал-губернаторами, Главным управлением путей сообщения, купцом Н.М. Игумновым Министерство финансов было хорошо осведомлено, что строительством занимаются не специалисты, а следовательно, говорить о качественном пути сообщения не было смысла. Но проект поддерживался ввиду экономии денежных средств. Здесь напрашивается аналогия с вопросом о строительстве железной дороги в Сибири. Именно Министерство финансов систематически оттягивало начало сооружения стальной колеи, и только когда во главе Министерства встал прогрессивный государственный деятель С.Ю. Витте, в 1891 г. железную дорогу начали строить. Возникают вопросы: а всегда ли на пользу государства работало Министерство финансов? Так ли дальновидны были чиновники, сберегавшие якобы казённую копейку?
А. Хобта,
начальник подразделения
по сохранению исторического наследия ВСЖД. 
Кандидат исторических наук.