Из Иркутска в Кяхту

 
• Краеведение •
 
Из Иркутска в Кяхту через Хамар-Дабан
Возникновению сухопутных дорог во вновь осваиваемых территориях Прибайкалья способствовали реки и тропы «инородческого населения». Передвигаясь по рекам, землепроходцы открывали новые земли, на берегах рек появлялись остроги и другие поселения, а тропы от рек позволяли расширить представление о территории и проникнуть туда, куда невозможно было попасть водным путём.
 
На фото: Хамар-Дабанский тракт, станция Слюдянская, 1840-1850гг. Рис. Л. Немировского.
 
В 40-х годах XVII века отряды служилых людей из Енисейска, несмотря на все сложности преодоления порогов, отсутствие хлеба и другие лишения, систематически поднимались по Ангаре, достигали Байкала и проникали в Забайкалье. Первым прошёл путь по всей Ангаре (Верхней Тунгуске, как её тогда называли) от Енисейска до Байкала в 1644–1645 годах атаман Василий Колесников с отрядом в 100 человек. По некоторым сведениям, в 1647 году казаки дошли до южной оконечности Байкала и поставили там зимовье. Боярский сын Дмитрий Фирсов поставил в 1654 г. на левом берегу Ангары Балаганский острог и начал «объясачивать» бурятское население, не только проживающее рядом с острогом. Он «посылал от себя служилых людей в дальние улусы тое же большия Балаганские земли по рекам по Осе и по Белой и по Иркуту и до Байкалу озера и велел до стальных князцев и их улусных людей по тому ж под твою государеву царскую высокую руку приводить…».
 
Передвижение по Ангаре способствовало в скором времени устройству дороги вдоль её правого берега до озера Байкал, где в 1720-х годах возникло село Лиственичное. От него переправлялись через Байкал и таким образом попадали в Забайкалье. Это был сухопутно-водный путь, и он был не круглогодичным. Другая дорога была сухопутная и круглогодичная, и история её появления такова.
 
До прокладки пути на «Култукский острожек» по реке Иркуту был поставлен ряд зимовий. Первое зимовье было поставлено в 1652 году Яковом Похабовым в устье Иркута, на острове Дьячем, второе на месте села Максимовщина (по левому берегу), где жил сподвижник И. Похабова Максим Перфильев. Третье, где жил с несколькими казаками один из братьев Перфильевых, стояло на месте села Баклаши. Следующий, последний сторожевой пост образовался в 1661 г. в районе села Моты, где тоже жили несколько казаков.
 
Яков Похабов в 1661 году, когда начал ставить Иркутский острог, ходил с проводниками тунгусами в поход вверх по Иркуту. Эти первые походы и контакты с местным населением вывели казаков на южный берег Байкала и способствовали прокладке тропы. К началу XVIII века на Иркуте образовались деревни Смоленских (Смоленщина), Шумиловы, Штинникова, Каклаши (Баклаши), деревня Вознесенского Монастыря (Монастырская деревня, позже Введенщина).
 
Перемещение по Иркуту в Саяны тунгусы, жившие на Южном Байкале (и верхоленские тунгусы), и буряты использовали с незапамятных времён. Такое перемещение бурят (вслед за бурятами двигались и казаки, с целью вернуть их на прежние места и вновь собирать с них ясак), а также постоянная защита русских сторожевых постов послужило началом прочного пути, связывающего Иркутск с южным Прибайкальем по долине Иркута. Этому способствовала и постройка в 1676 году Тункинского острога.
 
У русского посла в Китай Н.Г. Спафария, долго жившего в Иркутске, находим подтверждение того, что после строительства Иркутского острога казаки начали прокладывать сухопутный путь на Култук и Тунку. Он писал в 1675 году: «…есть дорога и степью, которая от Иркутского острога по реке Иркуте вверх, где ныне Иркутские казаки ставят новый острожек (Тункинский) для привода в подданство многих иноземцев: дорога та идёт вокруг Байкальского Култука и потом степью, и ведёт далеко вверх по Селенге реке. И тем путём ездят, когда не могут Байкальского моря проехать из-за погодья».
 
В 1684 году монгольские послы из Иркутска возвращались в Монголию «с Мельнишного лугу» через Монастырскую деревню и Тункинский острог с провожатыми на подводах. Ещё одну группу монголов в том же году провожали в Монголию через деревню Вознесенского монастыря, речку Моты. В «Летописи губернского города Иркутска» сказано, что в 1696 году, 11 августа, иркутские «подгорных улусов новокрещенные, сын боярский Петрушка Тайшин и Васька Степанов, да с ними мунгальская законница Эрдени Тони, да мунгальских выходцев 40 человек» бежали в сторону Монголии. Из Иркутска за ними по долине Иркута были посланы служивые люди, которые догнали их и учинили «с ними бой». Следовательно, уже в начале последней четверти XVII века дорогой на Байкал вдоль Иркута пользовались иркутские казаки и, вероятнее всего, это была наезженная тропа (не дорога). Никаких царских указов о прокладке грунтовых дорог не существовало, дороги прокладывались естественным образом, главными движущими силами являлись сбор ясака и разведка полезных ископаемых.
 
А в 1712 году дорога из Иркутска через «Култуцкой» острожек (зимовьё) считалась одним из семи путей, связывающих Московское государство с Цинской империей (наряду с дорогами из Тобольска, Тары, Томска, Красноярска, Селенгинска, Нерчинска).
 
Во второй половине XVIII века дороги к Байкалу, можно сказать, уже сложились. С разграничением русско-китайской границы (1727 г.) начала развиваться торговля, и Кяхта, до того неизвестный пограничный караул, сделалась главнейшим торговым пунктом не только Восточной Сибири, но и России, доставлявшим государству миллионные доходы, а многим жителям Сибири – один из способов разбогатеть (посредством провоза купеческих кладей).
 
Незначительную торговлю сначала обеспечивали водные пути сообщения. Но они были сложны и опасны, особенно путь через Байкал. Безусловно, для перевозки большого количества грузов и для регулярного почтового сообщения кроме водного пути требовались надёжные и удобные сухопутные дороги.
 
В 1733 году вышел указ об учреждении почты от Москвы до Тобольска и по разным трактам Сибири. Дорога от Иркутска через Смоленщину, Введенщину, Култук и Тунку стала почтовым трактом, то есть государственной дорогой.
 
Первое официальное распоряжение от правительства о сооружении дороги вокруг Байкала, взамен пути через Тунку, получил иркутский губернатор А.И. Бриль в 1769 году. Распоряжение осталось не выполненным. В 1781 году глава Сената, генерал-прокурор А.А. Вяземский объявил «высочайшее соизволение» иркутскому губернатору Ф.Н. Кличке отыскать «для коммерции» новую дорогу вокруг Байкала до Кяхты «способную для всякого проезда», составить её описание, смету и начертить план этой дороги, обещая по воле императрицы отпустить на строительство 50 тысяч рублей. И это распоряжение оказалось не выполненным. Указание от Сената отыскать удобную дорогу было дано Сибирскому генерал-губернатору А.И. Пиллю, но и оно оказалось не выполнено. В те годы появилось много предложений о проложении удобных дорог. Выдвигали их не только люди, специально занимавшиеся описанием местности, но и местные жители и путешественники. В том числе появилось предложение о проложении дороги от Култука на Кяхту через хребет Хамар-Дабан.
 
К поиску дороги Иркутская администрация подключила землемера А.А. Дедова. После нескольких неудачных попыток пройти через Хамар-Дабан с целью прокладки дороги, наконец, А.А. Дедов выбрал (по указанию мещанина Родионова) дорогу по хребтам и гольцам и представил описание, план и смету. Губернатор И.Т. Нагель представил 5 сентября 1795 года проект А.А. Дедова в Правительствующий Сенат. При этом было доложено, что, затратив на изыскания пять тысяч рублей казённых денег, удалось «запроектировать» путь от Иркутска до Кяхты протяжением всего 394 версты, что почти на 103 версты короче существовавшего тракта через Тунку и пограничные караулы. Сметная стоимость сооружения будущей дороги составляла 21 982 рубля 81 копейку.
 
При назначении указом императрицы Екатерины II от 15 июля 1796 года в Иркутск генерал-губернатором И.О. Селифонтова в его распоряжение было выделено 22 тысячи рублей и приказано приступить к строительству новой «ближайшей и удобнейшей» дороги от Иркутска до Кяхты. Несколько позже, в ноябре 1797 года, Павел I утвердил доклад Сената о строительстве дороги вокруг Байкала, возложив ответственность за строительство на губернатора И.Т. Нагеля. Таким образом, благодаря настойчивости правительства удалось дело о сооружении дороги вокруг Байкала довести до конца. Кроме выделения денег и определения ответственности правительство добилось необходимости постоянного доклада в столицу о ходе работ.
 
Оставляя участок дороги до Култука за рамками статьи, обратим внимание на самый сложный отрезок пути, от Култука через Хамар-Дабан до Кяхты. От Култука строительство под руководством А.А. Дедова начали в 1797 году. В 1799 году продолжили сооружение дороги на одном из сложнейших участков, на зигзагообразном подъёме (от площадки современной метеостанции «Хамар-Дабан») по горе Поперечной. Дорога шла не по самой горе, а по крутому склону, и была, так сказать, «прилеплена» к горе. Для безопасности проезда в самых крутых местах, прежде чем сооружать само полотно дороги, выше и ниже его делались обрубы. Кроме того, вдоль всего подъёма были сделаны перила. Для предотвращения размывания весной и летом дороги, для стока воды сделаны каналы глубиной и шириной в один аршин. Дорога поднималась на гору 23-мя поворотами под углом от 15 до 30 градусов.
 
Спуск к речке Утулик (длиной около четырёх вёрст) из-за крутого склона, зажатого с обеих сторон горами, построен также зигзагами. Затем дорога перешла на правый берег речки Утулик и, пройдя вниз по течению, поворачивала в долину речки Шубутуй. Через Утулик и Шубутуй были построены мосты «на свинках». По Шубутую дорога поднималась на Патовое нагорье, оттуда в долину Снежной и так далее.
 
Вступивший в должность иркутский военный губернатор Б.Б. Леццано получил донесение о том, что дорога хотя и не совсем окончена, но к проезду готова. 5 октября 1800 года он выехал на место. После этого начальник губернии поспешил доложить (15 октября 1800 г.) в Сенат: «Осматривая дорогу, нашёл её способною к проезду, так что ни в какое время года не может быть затруднения и остановки. Высота гор, густые и непроходимые леса, тундренные и мокрые места, хотя сами по себе казались величайшим препятствием, но преодолены все исправлением надлежащим образом».
 
На донесение Б.Б. Леццано последовал высочайший указ от 14 января 1801 года о заселении дороги отставными солдатами. Одновременно Б.Б. Леццано с ноября 1801 года запретил перевозку купеческих товаров по Байкалу на том основании, что из-за сильных ветров люди подвержены большому риску, переправляясь через озеро. Фактически же основная цель запрета сводилась к тому, чтобы собирать деньги с проезжавших купцов на завершение строительства дороги.
 
Указом от 16 января 1802 года И.О. Селифонтову приказано было принять меры для скорейшего окончания строительства дороги. По сведениям И.О. Селифонтова, оказалось, что расчистка дороги не окончена, почтовые станции не заселены, а для станций поставлено всего несколько изб. Местная власть принимала всякие попытки для скорейшего ввода в действие дороги вокруг Байкала. В 1802 году продолжилось строительство дороги, и строители вышли в долину речки Снежной.
 
С 1803 года достраивал дорогу новый генерал-губернатор И.О. Селифонтов. Указом от 23 мая 1803 года ему была дана инструкция, в которой предписывалось немедленно закончить строительство, устроить поселения из отставных солдат, по окончании строительства «внушать купечеству, но без принуждения, о пользе для них от направления товаров по той дороге, предпочтительно перед отправкой через Байкал, которая сопряжена с опасностями».
 
С большим трудом, с перестройкой уже построенных, но повреждённых дождями участков, с привлечением купеческих денег новая Кругоморская дорога, о которой впервые заговорили в 1781 году, была завершена строительством в 1805 году, благодаря, в том числе, присланным по высочайшему повелению двум инженерам-офицерам Деканорову и Камкову.
 
От Култука до Кяхты были устроены следующие почтовые станции: Слюденская, Шубутуйская, Шибетская, Снежная, Оголокская, Темникская, Аласакская, Торейская, Норинская, Игошойская, Енхорская, Мохаевская, Липоевская. «Слюденская» почтовая станция была открыта в 30 верстах от Култука и в 18 верстах от берега Байкала, на Комаринском хребте, а не на берегу Байкала, как многие об этом считают.
 
Весь путь от Иркутска до Кяхты составлял 409 вёрст. На эту дорогу был перенесён почтовый тракт, то есть государственная почта стала ходить не через Тунку, а по новой дороге, через Хамар-Дабан.
А. Хобта,
начальник подразделения по сохранению
исторического наследия ВСЖД, кандидат исторических наук.